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她的眼睛看起來很總是很美，幾次讓我陶醉。

客觀地說，民企對於高速公路的建設，尤其是長三角，起到了關鍵性作用。

拿滬杭高速來看，民企通過加強收費管理，減少養護分包層級，多種經營方式並重等方式，將該高速公路的養護費用從一年2億降到2000萬；而嘉金高速建設成本只有8000萬/公里，同時期同等級的高速公路，建設費用高達2億/公里。

滬杭高速在2002年以前，為上海市城投建設有限公司(以下簡稱上海城投)所有，2002年3月，上海市城投將上海路橋發展股份有限公司 99.35%的股權轉讓給民營企業。此時，從報表上看，滬杭高速的經營狀況並不足夠吸引人，當年通行費收入僅2億多元，而全年的養護費用亦高達2億元左右。

眾所周知，高速公路的收入來源主要靠過路費，這其中，收費站所收到的過路費並非大頭，占高速公路收入大頭的是長途客運車輛和長途貨運物流集裝箱卡車，而在當時，這塊借貸損失相當嚴重。

其時，滬杭高速的所有權歸於上海路橋發展股份有限公司名下，而其經營權歸滬杭高速公路實業有限公司所有。滬杭高速公路實業有限公司和多家客運單位以及貨運集卡車輛簽訂了長期過路協定，以極低的協定價允許車輛通過滬杭高速，按照公開的收費標準，一輛小車通過滬杭高速收費35元，一輛大車105元，而協議價低至只有10元，這收入並未體現在公開的滬杭高速的收入中。

民營化之後，這塊收費漏洞被堵上，原先的免單車、協定車都必須按章繳納過路費。同時，為了避免收費站工作人員內外勾結侵吞借貸過路費，民營方還在所有的收費站內安裝攝像頭。

“當初在接手滬杭高速的時候，財務人員看報表認為虧損已成定局，但是我們研究過後認為，只要管理跟上，收入很快就會上去。”滬杭高速內部人士告訴記者。事實正如事先的判斷，滬杭高速2003年收入受到SARS影響，但仍達3.4億元，2004年為4.2億元，2005年達到5.6億，2006年則達到6.8億。